LOS ANGELES, California [NV] – Động cơ nổ trong kỹ nghệ xe chủ yếu sử dụng hai loại nhiên liệu chính là xăng và dầu diesel.
Bơm sẽ hút nhiên liệu từ bình chứa qua các đường dẫn và bộ lọc nhiên liệu đến bộ chế hòa khí hoặc kim phun nhiên liệu, sau đó đưa đến buồng cylinder để đốt cháy, tạo ra phản ứng nổ, từ đó piston chuyển động khiến máy chạy.
Sau đây là những đặc tính của hai loại nhiên liệu xăng và dầu diesel:
Xăng
Xăng là một sự pha trộn phức tạp của các hợp chất cacbon và hydro. Các chất phụ gia sau đó được thêm vào để cải thiện hiệu suất. Tất cả các loại xăng về cơ bản đều giống nhau, nhưng không có hai hỗn hợp nào giống hệt nhau.
Hai tính năng quan trọng nhất của xăng là tính bay hơi và khả năng chống kích nổ [trị số octan]. Độ bay hơi là phép đo mức độ dễ dàng hóa hơi của xăng. Nếu xăng không hóa hơi hoàn toàn, nó sẽ không cháy đúng cách [nhiên liệu lỏng sẽ không cháy]. Nếu xăng bốc hơi quá dễ dàng, hỗn hợp sẽ quá loãng để có thể cháy đúng cách.
Vì nhiệt độ cao làm tăng tính bay hơi, nên cần có nhiên liệu bay hơi thấp cho nhiệt độ ấm và nhiên liệu có độ bay hơi cao cho thời tiết lạnh. Sự pha trộn sẽ khác nhau đối với nhiên liệu mùa Hè và mùa Đông. Khóa hơi vốn là một vấn đề dai dẳng cách đây nhiều năm, ngày nay rất hiếm.
Trong xe hơi ngày nay, nhiên liệu liên tục luân chuyển từ bình chứa, qua hệ thống và trở lại bình chứa. Nhiên liệu không nằm yên đủ lâu để nóng đến mức bắt đầu bốc hơi. Khả năng chống bốc cháy hay trị số octan chỉ đơn giản là nhiệt độ mà khí đốt ở đó.
Nhiên liệu có trị số octan cao hơn yêu cầu nhiệt độ cao hơn để đốt cháy. Khi tỷ số nén hoặc áp suất tăng lên, nhu cầu nhiên liệu có trị số octan cao hơn.
Hầu hết các động cơ ngày nay là động cơ có độ nén thấp do đó yêu cầu nhiên liệu có trị số octan thấp hơn [87]. Dùng xăng có chỉ số octan cao hơn yêu cầu chỉ lãng phí tiền bạc.
Các yếu tố khác ảnh hưởng đến yêu cầu trị số octan của động cơ là tỷ lệ không khí/nhiên liệu, thời điểm đánh lửa, nhiệt độ động cơ và carbon tích tụ trong xi lanh. Nhiều hãng xe lắp đặt hệ thống tái tuần hoàn khí xả để giảm nhiệt độ trong buồng xi lanh.
Nếu các hệ thống này hoạt động không hiệu quả, xe sẽ có xu hướng bị rung lắc. Trước khi chuyển sang nhiên liệu có trị số octan cao hơn để giảm tiếng nổ, hãy nhớ kiểm tra các nguyên nhân này.
Video: Làm sạch hệ thống nhiên liệu/AutoNetTV
Dầu diesel
Dầu diesel, giống như xăng, là sự pha trộn phức tạp của các hợp chất cacbon và hydro. Loại nhiên liệu cũng yêu cầu các chất phụ gia để có hiệu suất tối đa. Có hai loại dầu diesel được sử dụng trong xe hơi ngày nay là 1-D và 2-D.
Dầu 2-D có độ bay hơi thấp hơn và được pha trộn để chịu tải nặng hơn và tốc độ ổn định, do đó hoạt động tốt nhất trên xe vận tải lớn. Mặt khác, động cơ dầu diesel 1-D dễ bay hơi hơn, do đó thích hợp hơn để sử dụng cho xe hơi, nơi có tải và tốc độ thay đổi liên tục.
Vì dầu diesel hóa hơi ở nhiệt độ cao hơn nhiều so với xăng nên động cơ diesel không cần hệ thống kiểm soát bay hơi nhiên liệu như động cơ xăng.
Dầu diesel được đánh giá bằng trị số cetan chứ không phải octan. Trong khi xăng có chỉ số octan càng cao thì càng khó bốc cháy, thì chỉ số cetan cao hơn thể hiện độ dễ bắt lửa của dầu diesel.
Hầu hết dầu diesel 1-D có trị số cetan là 50, trong khi dầu diesel 2-D là 45. So với xăng, dầu diesel phát thải lưu huỳnh cao hơn, carbon monoxide và hydrocacbon thấp hơn và phải tuân theo các tiêu chuẩn thử nghiệm khí thải khác nhau. [AXT] [qd]
Tính Chất Của Xăng có phải là thông tin bạn đang quan tâm? Website laixevui.com sẽ giới thiệu cho bạn những thông tin mới nhất chính xác nhất về Tính Chất Của Xăng trong bài viết dưới đây nhé!
Video: Xăng Tăng Gía ông chủ trại cá Betta lấy Sonic đổi Xe Đạp
Xem thông tin trong video bên dưới
Một số mục thông tin dưới đây về Tính Chất Của Xăng:
Các động cơ đốt trong đầu tiên phù hợp để sử dụng trong các ứng dụng vận chuyển, được gọi là động cơ Otto, được phát triển ở Đức trong quý cuối của thế kỷ 19. Nhiên liệu cho những động cơ đầu tiên này là một hydrocarbon tương đối dễ bay hơi thu được từ khí than. Với điểm sôi gần 85 °C [185 °F] [octaneee sôi cao hơn khoảng 40 °C], nó rất phù hợp cho bộ chế hòa khí sớm [thiết bị bay hơi]. Sự phát triển của bộ chế hòa khí “vòi phun” cho phép sử dụng nhiên liệu ít bay hơi hơn. Những cải tiến hơn nữa về hiệu suất động cơ đã được thử ở các tỷ số nén cao hơn, nhưng những nỗ lực ban đầu đã bị chặn bởi vụ nổ nhiên liệu sớm, được gọi là kích nổ.
Năm 1891, quá trình lọc dầu Shukhov đã trở thành phương pháp thương mại đầu tiên trên thế giới để phá vỡ các hydrocarbon nặng hơn trong dầu thô để tăng tỷ lệ sản phẩm nhẹ hơn so với chưng cất đơn giản.
1903 đến 1914[sửa | sửa mã nguồn]
Sự phát triển của xăng theo sự phát triển của dầu mỏ là nguồn năng lượng thống trị trong thế giới công nghiệp hóa. Trước Thế chiến thứ nhất, Anh là cường quốc công nghiệp lớn nhất thế giới và phụ thuộc vào hải quân của mình để bảo vệ việc vận chuyển nguyên liệu thô từ các thuộc địa của mình. Đức cũng đang công nghiệp hóa và, giống như Anh, thiếu nhiều tài nguyên thiên nhiên phải được chuyển đến nước sở tại. Đến những năm 1890, Đức bắt đầu theo đuổi chính sách nổi tiếng toàn cầu và bắt đầu xây dựng một hải quân để cạnh tranh với Anh. Than là nhiên liệu cung cấp năng lượng cho hải quân của hai nước. Mặc dù cả Anh và Đức đều có trữ lượng than tự nhiên, nhưng những phát triển mới về dầu làm nhiên liệu cho tàu đã thay đổi tình hình. Tàu chạy bằng than là một điểm yếu chiến thuật vì quá trình nạp than cực kỳ chậm và bẩn và khiến con tàu hoàn toàn dễ bị tấn công, và nguồn cung than không đáng tin cậy tại các cảng quốc tế khiến những chuyến đi đường dài trở nên không thực tế. Những lợi thế của dầu mỏ đã sớm tìm thấy hải quân trên thế giới chuyển đổi sang dầu, nhưng Anh và Đức có rất ít trữ lượng dầu trong nước.[5] Cuối cùng, Anh đã giải quyết được sự phụ thuộc vào dầu của hải quân bằng cách đảm bảo dầu từ Royal Dutch Shell và Công ty dầu mỏ Anglo-Persian và điều này được xác định xăng đến từ đâu và chất lượng xăng.
Trong thời kỳ đầu phát triển động cơ xăng, máy bay đã buộc phải sử dụng xăng xe cơ giới vì xăng hàng không chưa tồn tại. Những nhiên liệu ban đầu này được gọi là xăng chưng cất trực tiếp và là sản phẩm phụ từ quá trình chưng cất một loại dầu thô duy nhất để sản xuất dầu hoả. Xăng chưng cất trực tiếp sớm nhất là kết quả của việc chưng cất dầu thô phía đông và không có sự pha trộn của các sản phẩm chưng cất từ các loại rượu khác nhau. Thành phần của những nhiên liệu ban đầu này chưa được biết và chất lượng rất khác nhau vì dầu thô từ các mỏ dầu khác nhau xuất hiện trong các hỗn hợp hydrocarbon khác nhau theo các tỷ lệ khác nhau.
Các hiệu ứng động cơ được tạo ra bởi quá trình đốt cháy bất thường [kích nổ động cơ và đánh lửa trước] do nhiên liệu cấp thấp chưa được xác định, và kết quả là không có đánh giá nào về khả năng chống cháy bất thường cho xăng. Đặc điểm chung mà theo đó các loại xăng ban đầu được đo là trọng lượng riêng thông qua thang Baumé và sau đó là độ bay hơi [xu hướng hóa hơi] được chỉ định theo các điểm sôi, đã trở thành trọng tâm chính cho các nhà sản xuất xăng dầu. Những loại xăng dầu thô phía đông ban đầu có kết quả thử nghiệm Baumé cao [65 tới 80 độ Baumé] mà được gọi là “High-Test” Pennsylvania hay đơn giản là các loại xăng “High-Test”. Chúng thường được sử dụng cho động cơ máy bay.
Đến năm 1910, sản xuất xe hơi tăng và tiêu thụ xăng tăng lên đã tạo ra nhu cầu lớn hơn về xăng. Ngoài ra, điện khí hóa ngày càng tăng tạo ra nhu cầu dầu hỏa giảm, tạo ra vấn đề về nguồn cung. Có vẻ như ngành công nghiệp dầu đang phát triển sẽ bị mắc kẹt trong việc sản xuất dầu hỏa quá mức và xăng sản xuất kém vì chưng cất đơn giản không thể thay đổi tỷ lệ của hai sản phẩm từ bất kỳ loại dầu thô nào. Giải pháp xuất hiện vào năm 1911, khi sự phát triển của quy trình Burton cho phép cracking nhiệt dầu thô, làm tăng năng suất phần trăm của xăng từ các hydrocarbon nặng hơn. Điều này được kết hợp với việc mở rộng thị trường nước ngoài để xuất khẩu dầu hỏa dư thừa mà thị trường trong nước không còn cần thiết. Những loại xăng “cracking nhiệt” mới này được cho là không có tác dụng có hại và sẽ được thêm vào loại xăng chưng cất trực tiếp. Ngoài ra còn có cách thực hành pha trộn các chất chưng cất nặng và nhẹ để đạt được kết quả đọc Baumé mong muốn và gọi chung là các loại xăng “pha trộn”.[6]
Dần dần, sự biến động đã đạt được sự ưu ái so với thử nghiệm Baumé, mặc dù cả hai sẽ tiếp tục được sử dụng kết hợp để chỉ định một loại xăng. Cuối tháng 6 năm 1917, Standard Oil [nhà máy lọc dầu thô lớn nhất tại Hoa Kỳ vào thời điểm đó] tuyên bố rằng tài sản quan trọng nhất của xăng dầu là sự biến động của nó.[7] Người ta ước tính rằng mức đánh giá tương đương với các loại xăng chưng cất trực tiếp này dao động từ 40 đến 60 octaneee và “Thử nghiệm cao”, đôi khi được gọi là “cấp chiến đấu”, có thể trung bình từ 50 đến 65 octaneee.[8]
Xăng sinh học E5[sửa | sửa mã nguồn]
Xăng sinh học sử dụng Êtanol như là một loại phụ gia nhiên liệu pha trộn vào xăng thay phụ gia chì. Xăng sinh học là hỗn hợp của xăng A92 pha 5% ethanol.
Từ ngày 1/1/2015, xăng E5 được bán rộng rãi trên toàn Việt Nam.
Tuy nhiên xăng E5 lại không thích hợp cho các xe tay ga, xe mo tô có tỉ số nén cao [các loại xe tay ga và xe hơi mà hãng bắt buộc sử dụng xăng A95 thì không nên sử dụng E5].
Xăng E5 chứa ethanol dễ đốt cháy nhưng lượng tỏa nhiệt thấp hơn các loại xăng thông thường. Xe sử dụng xăng E5 sẽ chạy không vọt, tài xế đạp ga nhiều hơn gây tốn nhiên liệu và sản sinh lượng khí thải lớn hơn. Việc hạn chế khí thải độc của xăng E5 cũng mất đi. Các dòng xe đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí nếu dùng xăng E5 có thể gặp khó khăn, đường ống dẫn xăng, ron…, bằng nhựa hoặc cao su khi sử dụng xăng E5 lâu ngày có thể bị bào mòn gây rò rỉ xăng, cháy xe. Sử dụng xăng E5 thì xe máy cũng như xe hơi không nên để bình xăng quá cạn, động cơ sẽ khó nổ.[9]
Chi tiết thông tin cho Xăng – Wikipedia tiếng Việt…
XĂNG SINH HỌC LÀ GÌ?
Xăng sinh học hay còn được gọi là gasohol hoặc biogasoline được tạo ra bằng cách phối trộn cồn sinh học ethanol khan [anhydrous ethanol] với xăng thông thường theo một tỉ lệ nhất định, trong đó xăng E5 gồm 5% ethanol và 95% xăng thông thường, còn xăng E10 có 10% ethanol.
Xăng sinh học từ E5 đến E25 được gọi là hỗn hợp ethanol thấp, từ E30 đến E85 là hỗn hợp ethanol cao. E100 là Ethanol nguyên chất sau khi sản xuất.
Bản chất của tên gọi là “xăng sinh học” là vì cồn sinh học ethanol C2H5OH dùng để phối trộn xăng được chế biến thông qua quá trình lên men các sản phẩm hữu cơ như tinh bột, cellulose từ các loại ngũ cốc như lúa mì, bắp, đậu tương, vỏ cây, bã mía,…
Ethanol là một chất rất quen thuộc trong đời sống, nó là một loại rượu trong nhóm rượu ethyl, khi chưng cất và pha loãng với nồng độ cồn thấp thì có thể uống được. Ethanol thu được sau quá trình chưng cất ngũ cốc lên men có dạng hỗn hợp gồm nước và ethanol. Ethanol được trộn vào xăng thì cần phải tách nước để lấy ethanol khan, nó được pha chế với tỷ lệ thích hợp với xăng tạo thành xăng sinh học có thể thay thế hoàn toàn cho loại xăng sử dụng phụ gia chì truyền thống.
TÍNH CHẤT CỦA XĂNG SINH HỌC
Ethanol được trộn vào xăng có vai trò như một loại phụ gia nhiên liệu pha trộn vào xăng thay phụ gia chì. Ethanol giúp tăng chỉ số octane và giúp động cơ có thể hoạt động được tốt hơn, bền hơn.
Xăng được nén ở trong xi-lanh động cơ xe ô tô và xe máy trước khi đốt, xăng càng được nén mạnh thì động cơ càng dễ đạt công suất cao, tuy nhiên nếu nén mạnh quá mà chưa kịp đốt thì xăng có thể tự kích nổ và bốc cháy, gây hại cho động cơ. Chỉ số octane [RON – Research Octane Number] vừa giúp nén xăng tốt hơn vừa giúp tăng khả năng chống tự kích nổ của xăng, do đó ngành công nghiệp xăng luôn tìm kiếm các phụ gia để gia tăng chỉ số octane cho xăng.
Nhìn vào bảng dưới đây, ta có thể thấy được sự so sánh một số chỉ số giữa các loại nhiên liệu với nhau:
| NHIÊN LIỆU | MẬT ĐỘ NĂNG LƯỢNG
MJ/L |
TỶ LỆ NHIÊN LIỆU KHÍ | NĂNG LƯỢNG RIÊNG
MJ/L |
NHIỆT BAY HƠI
MJ/KG |
RON | MON |
| XĂNG | 34.6 | 14.6 | 46.9 | 0.36 | 91-99 | 81-89 |
| NHIÊN LIỆU ETANOL | 24.0 | 9.0 | 30.0 | 0.92 | 129 | 102 |
| NHIÊN LIỆU METHANOL | 19.7 | 6.5 | 15.6 | 1.2 | 136 | 104 |
| NHIÊN LIỆU BUTANOL | 29.2 | 11.2 | 36.6 | 0.43 | 96 | 78 |
Tuy nhiên, ethanol không giống với các phụ gia khác ở chỗ bản thân nó có thể được xem như một loại nhiên liệu, với chỉ số octane lên tới 109 so với xăng thông thường chỉ có chỉ số này là 70, xăng A92 có Ron là 92. Xăng sinh học có thể thay thế hoàn toàn các loại xăng thông thường, tuy nhiên để phát huy vai trò của nó, người sử dụng nên lựa chọn các loại động cơ phù hợp.
Có thể quan tâm: Natri Bicacbonat Là Gì? Những Điều Thú Vị Xoay Quanh Hoá Chất Này
MỘT SỐ LỢI ÍCH TỪ VIỆC SỬ DỤNG XĂNG SINH HỌC
MỘT SỐ LỢI ÍCH TỪ VIỆC SỬ DỤNG XĂNG SINH HỌCNhìn vào bảng thống kê có thể thấy hiện nay nhiên liệu sinh học được sử dụng rất phổ biến ở nhiều nước trên thế giới.
Ở Việt Nam, từ năm 2007, chính phủ đã chỉ đạo triển khai đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025. Trên thực tế, xăng E5 đã được lưu hành trên thị trường trong nước từ năm 2010. Và đến nay, nước ta đã có 6 nhà máy sản xuất bio – ethanol từ khoai sắn lát, với tổng công suất lên tới 500 triệu lít/năm.
Việc sử dụng xăng sinh học đem lại rất nhiều lợi ích như:
MỘT SỐ LỢI ÍCH TỪ VIỆC SỬ DỤNG XĂNG SINH HỌC– Bảo vệ môi trường: Từ cái tên của nó ta dễ hình dung đây là một loại xăng thân thiện với môi trường. Sử dụng loại xăng này thải ra ít chất độc hại, sản phẩm sau khi đốt cháy nhiên liệu là khí CO2 và nước giúp bảo vệ môi trường. Loại xăng này có hàm lượng oxy cao hơn [do được pha trộn 4-5% thể tích Ethanol] nên quá trình cháy sạch và triệt để hơn.
– Giúp bảo vệ động cơ: Trị số ốc tan xăng sinh học cao hơn nên có khả năng chống kích nổ tốt hơn cho động cơ, giảm sự ăn mòn máy móc, tăng tuổi thọ của động cơ.
– Có ý nghĩ về mặt nông nghiệp: Việc trồng khoai mỳ cung cấp cho các nhà máy để sản xuất nguyên liệu cho nhiên liệu sinh học giúp tạo công ăn việc làm cho người lao động, tăng thu nhập cho người dân. Điều này góp phần đảm bảo sự phát triển cho nông nghiệp.
– Đảm bảo an ninh năng lượng: thay thế một phần xăng khoáng bằng nhiên liệu sinh học [là nhiên liệu có khả năng tái tạo]. Nguồn năng lượng từ dầu mỏ hiện nay ngày càng có nguy cơ cạn kiệt, do đó việc phát hiện và ứng dụng xăng sinh học có nguồn gốc nguyên liệu từ tự nhiên có vai trò rất quan trọng trong việc bảo vệ nguồn tài nguyên trên thế giới.
Chúng tôi hy vọng qua bài viết trên đây sẽ giúp bạn có thêm được những thông tin bổ ích về xăng sinh học. Có lẽ sau khi đọc bài viết này bạn sẽ không còn cảm thấy xa lạ với cái tên này vì nó có thể là một loại nhiên liệu được bạn sử dụng mỗi ngày.
Hóa chất Trung Sơn rất mong có thể giúp bạn đọc có được những kiến thức hữu ích trong đời sống. Nếu có bất kì thắc mắc nào hoặc có nhu cầu mua sản phẩm hóa chất hoặc thiết bị thí nghiệm, vui lòng liên hệ với chúng tôi để được hỗ trợ tốt nhất.
Đọc thêm: Nước Cất – Phân Loại, Lợi Ích Và Cách Sản Xuất Nước Cất
Chi tiết thông tin cho Xăng sinh học là gì? Tìm hiểu về tính chất của xăng sinh học…
- 1
Chương2 . Nhiên li
ệu xăng2.1. Đặc điểm của động cơ sử dụng nhiên liệu xăng. Xăng là sản phẩm của dầu mỏ, là loại nhiên liệu nhẹ, tồn tại dưới dạng lỏng có nhiệt độ bốc hơi trong khoảng từ [30 – 40] oC có khối lượng riêng ở 15 oC là = [0,65 – 0,80] g/cm3 xăng chứa khoảng 80 – 90 % Cacbuahydro nhóm Ankan và Cycloalkan. Đặc điểm của động cơ sử dụng nhiên liệu xăng là: Tỷ số nén thấp, số vòng quay động cơ cao. Hỗn hợp cháy hòa trộn trước, đồng nhất. Cháy cưỡng bức, tâm cháy xuất hiện tại bugi, cháy lan đều ra toàn bộ thể tích buồng cháy và kết thúc tại khu vực ngoài cùng của buồng cháy Qúa trình cháy diễn ra nhanh [tốc độ lan truyền màng lửa 20 25 m/s] 2.2 Các yêu cầu với nhiên liệu động cơ xăng Đảm bảo động cơ dễ khởi động và chạy ổn định trong mọi điều kiện thời tiết không bị đông đặc trong mọi điều kiện thời tiết. Thành phần đồng nhất bắt cháy nhanh có nhiệt trị cao. Cung cấp đủ công suất thiết kế mà không bị gõ [ kích nổ]. Chất lượng khí xả động cơ theo tiêu chuẩn quy định. Chất lượng xăng ít bị thay đổi khi lưu trữ vận chuyển. Không ăn mòn kim loại, không tạo cặn muội ban lên các chi tiết trong buồng đốt. 2.3. Những tính chất cơ bản của nhiên liệu xăng Tính chất cơ bản là những chỉ tiêu chất lượng ảnh hưởng đến quá trình cháy của động cơ xăng. 2.3.1. Nhiệt trị. Nhiệt trị của nhiên liệu là lượng nhiệt được giải phóng ra khi nó cháy hoàn toàn với oxi. nhiệt trị là tính chất quan trọng nhất của nhiên liệu xăng, nó ảnh hưởng trực tiếp công suất của động cơ. Nhiệt trị có thể xác định trực tiếp bằng phương pháp đo nhiệt trị, hoặc có thể
tính gián tiếp bằng công thức Menđêlêép:
1
2.3.2. Tính bay hơi Xăng phải có tính bay hơi thích hợp, nếu xăng bay hơi quá dễ sẽ hoá hơi ngay trên đường ống dẫn, gây hiện tượng nút hơi [nghẽn khí], làm xăng phun ra lẫn bọt, không đảm bảo hơi xăng cung cấp cho động cơ nên động cơ hoạt động không ổn định. Trong bảo quản, bơm hút, vận chuyển sẽ xảy ra hao hụt quá mức. Xăng bay hơi kém, làm khó khởi động máy, khó điều chỉnh máy, gây lãng phí nhiên liệu do cháy không hết, tạo muội than, làm loãng dầu nhờn gây hiện tượng mài mòn động cơ nhiều hơn mức bình thường.
Tính bay hơi của xăng được đánh giá thông qua các chỉ tiêu sau: 2.3.2.1 Thành phần điểm sôi: Chỉ tiêu này được xác định trong dụng cụ chưng cất đã được tiêu chuẩn hoá. Đối với xăng cần xác định các thành phần điểm sôi như sau: + Điểm sôi đầu [tsđ hay IBP]: đặc trưng cho tính khởi động của động cơ, khả năng gây nghẽn hơi và hao hụt tự nhiên. Điểm sôi đầu thấp hơn qui định càng nhiều thì xăng càng dễ hao hụt, sẽ sinh nghẽn khí.
2
kinh nghiệm sau:
Trong đó: tmin: Nhiệt độ tối thiểu của không khí, ở đó máy có thểkhởi động được. t10%V : Điểm sôi 10%V + Điểm sôi 50% V: biểu thị khả năng thay đổi tốc độ của máy. Nếu điểm sôi 50%V cao quá qui định, khi tăng tốc lượng hơi xăng vào máy nhiều nhưng đốt cháy không kịp do khó bốc hơi, do đó máy yếu, điều khiển máy khó khăn. + Điểm sôi 90% V: biểu thị độ bay hơi hoàn toàn của xăng. Nếu điểm sôi này lớn quá qui định, xăng khó bay hơi hoàn toàn, làm pha loãng dầu nhờn,làm máy dễ bị mài mòn cũng như lãng phí nhiên liệu. + Điểm sôi cuối: biểu thị độ bay hơi hoàn toàn của xăng. Nếu điểm sôi này lớn quá qui định, xăng khó bay hơi hoàn toàn, làm pha loãng dầu nhờn, làm máy dễ bị mài mòn cũng như lãng phí nhiên liệu. Trên cơ sở ý nghĩa thành phần điểm sôi cho thấy các loại xăng phải có độ bay hơi thích hợp. Theo quy định điểm sôi đầu không dưới 35 ÷400C. Để có thể dễ dàng khởi động khi động cơ còn nguội yêu cầu 60 ÷70 0C xăng phải bay hơi được 10%V.Để dễ dàng tăng tốc, đưa động cơ vào chế độ làm việc ổn định yêu cầu ở115÷1200C phải bay hơi được 50%V. Để xăng cháy hết hoàn toàn trong động cơ,yêu cầu ở 180 ÷1900C xăng phải bay hơi được 90%V và ở 195 ÷200 0 C phải bay hơi hoàn toàn. 2.3.2.2.Áp suất hơi bão hoà [Reid]: Áp suất hơi bão hòa là áp suất của hơi trong trạng thái cân bằng với thể lỏng trong một thiết bị chuyên dùng [bomb REID] được đo tại nhiệt độ xác định là 37,8 oC [ hay 100oF]. Đơn vị đo áp suất hơi bão hòa REID là: Psi, Bar, KPa, mmHg, KG/cm2… Qua áp suất hơi bão hòa [REID] đánh giá được tính khởi động, khả năng tạo nút hơi, hao hụt khi bảo quản, nguy hiểm khi cháy, áp suất hơi bão hòa càng cao thì khả năng bay hơi càng mạnh. Yêu cầu các loại xăng có áp suất hơi bão hòa [REID] phù hợp không quá cao không quá thấp. Quy định áp suất hơi bão hòa của xăng không quá 500 mmHg [ theo tiêu chuẩn xăng của liên xô cũ], trong khoảng 44 78 kPa [330 – 585] mmHg[ xăng thương phẩm của các nước
khác]
2.3.2.3. Khối lượng riêng và tỷ trọng: Biểu thị cho tính bay hơi của nhiên liệu càng nhẹ bay hơi càng cao. Khối lượng riêng ở 15 oC là = [0,65 – 0,80] g/cm3
3
cháy trong động cơ. TSOT của một loại xăng càng cao càng khó bị kích nổ khi cháy trong
4
octan có tính chống kích nổ tốt, quy ước iso – octan có TSOT=100.
Khi pha chế hai hợp phần này với nhau theo tỷ lệ thể tích nhất định sẽ suy ra được TSOT của nhiên liệu hỗn hợp đó. Ví dụ nhiên liệu chuẩn có 30% thể tích là nheptan và 70% thể tích là isooctan, có TSOT = 70. Người ta đo TSOT của một loai nhiên bằng máy đo TSOT . Máy đo TSOT là một động cơ chuyên dùng có cấu tạo đặc biệt một xilanh, loại động cơ này có thể thay đổi đựơc tỷ số nén và trên động cơ có gắn một số thiết bị cảm biến đặc biệt để có thể ghi lại được hiện tượng cháy kích nổ của động cơ. Khi tiến hành đo người ta tăng tỷ số nén đến khi xảy ra cháy kích nổ. 2.3.3.3 Các loại trị số octan: Theo phương pháp xác định người ta phân TSOT thành các loại sau đây: + Phương pháp motor [Motor Octan Number – MON]. Trị số MON thể hiện đặc tính của xăng dùng cho động cơ hoạt động trong điều kiện tải lớn, tốc độ cao . + Phương pháp nghiên cứu [Reseach Octan Number RON].Trị số RON thể hiện đặc tính của xăng dùng cho động cơ hoạt động ở chế độ tốc độ thấp tải trung bình . Cùng một loại xăng trị số RON bao giờ cũng lớn hơn MON. Vì vậy khí nói TSOT của một loại xăng nào đó cần phân biệt RON và MON để tránh nhầm lẫn. Hiệu số của hai trị số RON và MON [RON – MON] biểu thị cho tính thay đổi tính chất của xăng khi động cơ hoạt động ở hai điều kiện khác nhau như đã nói ở trên và được gọi là độ nhạy cảm của xăng. Độ nhạy cảm của xăng càng thấp có nghĩa là loại xăng đó ít thay đổi khả năng cháy trong các điều kiện hoạt động khác nhau của động cơ. Độ nhạy thay đổi từ 8 ÷10 đơn vị. Đối với xăng tốt, độ nhạy không được quá 10 đơn vị octan và càng nhỏ
càng tốt.
5
hợp với tỷ số nén của động cơ[xem bảng 2.4].
2.3.4. Nhiệt độ bén lửa Nhiệt độ bén lửa là nhiệt độ thấp nhất để hòa khí bén lửa, nhiệt độ bén lửa phản ánh thành phần chưng cất nhẹ của xăng, là chỉ tiêu để đánh giá tính an toàn của nhiên liệu. 2.3.5. Tính ổn định hoá học Tính ổn định hoá học của xăng biểu thị ở khả năng xăng duy trì được chất lượng ban đầu trong quá trình bơm hút, vận chuyển, tồn chứa, bảo quản,… Đánh giá tính chất ổn định hoá học của xăng bằng các chỉ tiêu chất lượng: hàm lượng nhựa thực tế và độ bền oxy hoá. 2351.Hàm lượng nhựa thực tế: Nhựa thực tế là lượng căn rắn còn lại sau khi làm bay hơi một thể tích xăng nhất định, tại những điều kiện xác định, bằng cách thổi dòng không khí và hơi nước ở nhiệt độ quy chuẩn qua mẫu xăng thí nghiệm. Đo bằng mg/100ml. Xăng mới có lượng nhựa nhỏ hơn xăng đã tồn chứa bảo quản lâu. Hàm lượng nhựa tăng là do dưới ảnh hưởng của nhiệt độ, ánh sáng, không khí, kim loại… các hợp phần kém ổn định trong xăng bị oxy hoá tạo ra các hợp chất keo nhựa. Các loạixăng có tính ổn định hoá học khác nhau tuỳ thuộc thành phần
của chúng. Xăng có hàm lượng nhựa thực tế nhỏ thì tính ổn định tốt và ngược lại.
6
Xăng sinh học được ký hiệu là “Ex”, trong đó “x” là tỷ lệ % cồn sinh học. Ví dụ: xăng
7
[RON] bằng 92.
Chỉ tiêu chất lượng của xăng không chì TT Tên chỉ tiêu Xăng không chì Phương pháp thử 90 92 95 1 Trị số Octan, min 90 92 95 TCVN theo 79 81 84 2703:2002 phương phá [ASTM D p nghiên 2699] cứu [RON] ASTM D theo 2700 phương phá p môtơ [MON] 2 Hàm lượng chì, g/l, max 0,013 TCVN 7143:2002 [ASTM D 3237] 3 Thành phần cất phần đoạn: Điểm sôi đầu, oC reported 10% thể tích, max 70 TCVN 2698:2002 50% thể tích, max 120 [ASTM D 86] 90% thể tích, max 190 Điểm sôi cuối, oC, max 215 Cặn cuối, % thể tích, max 2.0 4 Ăn mòn lá đồng ở 50oC/3 giờ, Loại 1 TCVN 2694:2000 max [ASTM D 130] 5 Hàm lượng nhựa thực tế [đã rửa 5 TCVN 6593:2000 dung môi], mg/ 100ml, max. [ASTM D 381] 6 Độ ổn định ôxy hóa, phút, min. 480 TCVN 6778:2000 [ASTM D 525] 7 Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg, 500 TCVN 6701:2000
max [ASTM D 2622]/
8
tạp chất lơ lửng
2.4.2. Cách chọn xăng.
9
theo yêu cầu nhà sản xuất đề nghị
10
11
Chi tiết thông tin cho Chương 2: Nhiên liệu xăng…
Từ khóa người dùng tìm kiếm liên quan đến chủ đề Tính Chất Của Xăng
xăng tăng, xăng tăng giá, honda sonic, xe đạp, tiết kiệm xăng, hài kịch, hình xăm, ong chu trai ca, ông chủ trại cá, cách nuôi betta, anh nhi betta, anh nhí betta, hien betta, hiền betta, nghĩa hiền betta, trại cá betta, betta vlog, cá betta, hài hước, hiền betta vlog, betta thailand, trại cá, betta fish farm, fish farm, thủy sinh, cá xiêm
Ngoài xem những thông tin về chủ đề Tính Chất Của Xăng này. Bạn có thể xem thêm chủ đề liên quan đến xe hơi khác như Tư vấn mua bán xe
Vậy là chúng tôi đã cập nhật những thông tin hot nhất, được đánh giá cao nhất về Tính Chất Của Xăng trong thời gian qua, hy vọng những thông tin này hữu ích cho bạn.
Cảm ơn bạn đã ghé thăm. Hãy thường xuyên truy cập mục Giá xe để cập nhật thông tin giá xe mới nhất nhé!
Xem thêm: Giá Xe Tải Fuso 8 Tấn - Trang thông tin mua bán ôtô hàng đầu